Enderson Rafael [Comissário de voo,Redator Publicitário e Escritor Brasileiro]

Enderson Rafael nasceu em Florianópolis, SC, em 1980, e desde muito cedo teve duas paixões: primeiro foram os aviões, depois veio a escrita. Aos treze anos, mudou-se com a família para Teresópolis, Região Serrana Fluminense, onde anos depois viria a escrever seu primeiro livro.

Formou-se em Comunicação Social pela ESPM-Rio no final de 2003, quando voltou para Santa Catarina para trabalhar como redator publicitário. Um ano depois, no entanto, a paixão pela aviação falou mais alto e Enderson resolveu tornar-se comissário de voo. A nova profissão, que começou a exercer em 2005, levou o autor a morar em São Paulo e devolveu-lhe o tempo e a matéria prima para dedicar-se de novo à escrita. Já no ano seguinte, lançou com o apoio da faculdade onde estudou, o livro que escrevera durante o curso justamente sobre propaganda e marketing.

Nos anos que se seguiram, escreveu mais dois livros, e em 2010, lançou seu primeiro romance, escrito mais de uma década antes. Ajudou a fundar e participa, com Fernanda França, Leila Rego, Patrícia Barboza e Tammy Luciano, do projeto Novas Letras, que já teve dezenas de eventos em várias cidades do país, feiras e bienais, no que Enderson Rafael acredita ser o grande trunfo dos autores nacionais na disputa com os estrangeiros por um lugar nos corações e prateleiras dos leitores. Hoje, Enderson divide-se entre as profissões de comissário, piloto e de escritor. É casado e vive em Guarulhos, São Paulo.

Enderson Rafael es un joven autor brasileño cuya más notable característica es el interés por los escenarios y la manera con que sus personajes se desarollan en ellos. Dentre sus tres libros publicados, dos novelas se destacan. “Todas as estrelas do céu” (“Todas las estrellas del cielo”, Novas Ideias, 2010) ha lanzado Rafael al gusto de los jóvenes lectores de Brasil al tratar de un amor imposible. Además de estar en su segunda edición, ha ganado el premio Códex de Ouro, en Rio de Janeiro, como mejor novela del año. Su segunda novela “Três Céus” (“Tres Cielos”, Gutenberg, 2012) estrenó en la Bienal del Libro de São Paulo, en agosto, y trata de un universo que Enderson Rafael – que es piloto, tripulante de cabina y trabaja como jefe de equipo de Boeing 737 cuando no está escribiendo – conoce bien: los desafíos emocionales y profesionales de tres tripulantes de una gran aerolinea en Sudamerica. Una vez más una obra de ficción, pero con mucho realismo y emoción que promete ser un gran éxito no solo en Brasil, pero en todos los mercados que alcanze. Si usted quiere ver a Enderson Rafael y sus libros en su país, por favor escribe a contato@endersonrafael.com.br

Suas Obras

Propaganda e Marketing para vestibulandos, calouros, curiosos e simpatizantes

Propaganda e Marketing para vestibulandos, calouros, curioso e simpatizantes: Você sabe o que é um aspecto tangível? Um briefing? Um portfolio (ou seria portifólio)?

Sabe como conquistar uma garota de Ipanema?

Em “Propaganda e Marketing Para Vestibulandos, Calouros, Curiosos e Simpatizantes”, o autor não vai decidir seu futuro, nem mesmo vai te ajudar a passar no vestibular, mas vai ensinar muito sobre o que é o mundo da Propaganda e do Marketing. Depois de ler este livro, é possível que você decida que quer ser publicitário, ou mesmo que decida que não quer sê-lo, mas sem dúvida terá feito um passeio delicioso pelas memórias do autor desde o vestibular até as agências de Propaganda, passando por chopes, relacionamentos e histórias de dentro do curso de Publicidade mais importante do Rio de Janeiro.

“Propaganda e Marketing para vestibulandos, calouros, curiosos e simpatizantes” foi publicado em 2006 pela Editora Novas Ideias com o apoio da ESPM-Rio, uma das mais respeitadas escolas de Propaganda e Marketing da América Latina. Enderson Rafael gosta de definí-lo como “o livro que eu queria ter lido antes de entrar na faculdade”, e muito do que ele aprendeu, aplicou aos seus clientes quando ainda era redator, e aplica até hoje à sua carreira, está neste simpático livro, recheado de informalidade e conteúdo acadêmico.

Todas as Estrelas do Céu

Podem dois irmãos adotivos se apaixonarem um pelo outro?

Caroline e Leandro são dois adolescentes de uma bem resolvida família de classe média, ele adotado, ela filha biológica do casal Marco e Lúcia. Diante dos conflitos da adolescência, do colégio, do vestibular, ambos se vêem diante de mais um dilema: um amor impossível e todas as consequências da busca pela felicidade ao lado da pessoa amada. O desafio dos dois em entenderem o que passa consigo mesmo, em enfrentar os pais, a sociedade e sua própia consciência é exposta neste romance honesto, ágil e de final surpreendente.

“Todas as estrelas do céu” foi publicado pela Editora Novas Ideias em 2010. Já está em sua 2a edição, e em 2011, após ser indicado em três categorias, recebeu o prêmio Codex de Ouro, promovido pelo Ponto do Autor, no Rio de Janeiro, de melhor romance do ano. Em 2013 o livro foi lançado em ebook e está à venda na Amazon.

Três Céus

Um romance nas alturas!

O jovem comissário de voo Lucas Luchesi está de mal com a empresa e em busca do amor da sua vida. Já Patrícia Milano é a típica garota do interior que vê sua chance de ganhar o mundo tornando-se aeromoça na cidade grande. As preocupações do comandante Fernando Villas são bem outras: salvar seu casamento. Levando suas vidas a novecentos quilômetros por hora e doze mil metros do chão, estes três personagens se descobrirão numa rotina que só os aviões podem proporcionar, sem saber que seus destinos convergem para um encontro de tirar o fôlego!

“Três Céus” é um romance diferente, que tem como protagonistas tripulantes de uma grande companhia aérea, e a trama reflete o cotidiano de vários comissários e pilotos atravessando o continente enquanto tentam resolver suas vidas. Embora seja uma ficção, é extremamente fiel ao ambiente dos bastidores da aviação, e traz muito do que o autor aprendeu em mais de 5 mil horas de voo tripulando Boeing 737 e 767. 

                                        

Mil Mares

De quantos encontros e desencontros o Atlântico Sul já foi testemunha?

“Mil Mares” conta a história de alguns deles, através das experiências de alguns jovens cujas vidas convergem para um memorável verão na simpática praia de Cachoeira do Bom Jesus, em Florianópolis, a bela capital de Santa Catarina. Eduardo é um universitário que volta do Rio de Janeiro mais uma vez para passar as férias na sua cidade natal. Ao chegar lá, seu futuro se altera para sempre ao se encantar por Luciana, uma entre as centenas de milhares de argentinos que lotam os balneários catarinenses todo verão. Rogério e Rodrigo são dois amigos de Eduardo que o ajudam na conquista do amor da bela garota, que terá o apoio das carismáticas amigas Natalia, apaixonada pelo ex-namorado que deixou em La Plata e sua irmã María Laura, que traz consigo as tristezas de uma terrível tragédia pessoal. Para equilibrar a mistura do forte Castelhano dos argentinos com o peculiar jeito de falar do litoral Sul do Brasil, aparece Carolina, irmã mais nova de Rogério que domina o idioma do país vizinho com habilidade invejável, e se deixa enfeitiçar por Ramiro, irmão caçula de Luciana. Estas e outras histórias e seus desfechos por vezes surpreendentes, têm como pano de fundo um inesperado Brasil que se divide entre falar Espanhol e Português dos Açores, cheio de belezas naturais e contado nesta comédia romântica que não ignora as imperfeições da vida, mas sabe que ela pode ser bravia e melancólica ou serena e feliz, assumindo a face de “Mil Mares”.

“Mil Mares” é o segundo roteiro de longa-metragem para cinema do autor, e é uma ode aos verões florianopolitanos do início dos anos 2000. Conta uma singela história de amor que acontece no ocaso da adolescência dos protagonistas. “Mil Mares” ainda está em busca de uma produtora.

Bate Papo Novas Letras, Saraiva do Pátio Brasil, Brasília, outubro/2010

Como derrubar um avião de 200 milhões de dólares?

O que derrubou o Asiana 214 afinal? Como um jato moderno de passageiros, um dos aviões mais seguros e confiáveis do mundo, sem nenhuma morte registrada até então, se espatifa no começo da pista de um dos aeroportos mais importantes da costa oeste dos Estados Unidos?

O relatório final de um acidente destas proporções pode levar meses para sair, mas neste caso algo contribui muito para a velocidade da investigação: o acidente aconteceu em um aeródromo, numa área sem grandes obstáculos, e o incêndio que ocorreu após a queda foi bem menor do que poderia ter sido, preservando muitos dados, inclusive as caixas pretas, que foram encontradas rapidamente e já estão sendo decodificadas pelo NTSB (National Transportation Safety Board), um dos orgãos de investigação mais importantes do mundo. Temos imediatamente também, o aúdio do controle de tráfego, indicando que não havia qualquer declaração prévia de emergência. Na chamada “paper trail”, descobrimos os relatórios de clima do momento do acidente, indicando que era um dia perfeito pra voar, e portanto o clima não deve ter contribuído. Ventos de 6 a 7 nós com poucas nuvens num dia ensolarado.

O primeiro sinal de algo que pode ter contribuído vem dos NOTAMs, notoficações codificadas sobre peculiaridades temporárias de um aeródromo e que são leitura obrigatória dos pilotos antes dos voos, além de muitas vezes constarem mesmo no ATIS (serviço de informação da área do aeródromo), consultado antes de cada pouso. Eles nos dizem que entre junho e agosto, o sistema de pouso por instrumentos da pista 28L, para a qual se aproximou o Boeing 777-200ER da Asiana, estava fora de serviço. O segundo NOTAM dá conta de que o PAPIS, um sistema de luzes ao lado da pista que fornece indicações visuais da rampa ideal de descida também estava fora de serviço.

Por que isso é relevante? Pois tripulações de Boeing 777 acostumadas a fazer voos transcontinentais geralmente voam usando o piloto automático até bem próximo do solo, o que é impossível sem o ILS estar funcionando. Logo, a aproximação feita manualmente deve ter começado bem antes do que o usual para estes pilotos. A segunda questão é importante porque, sem PAPIS, o piloto tem que julgar completamente por si a rampa ideal na aproximação final, sem nenhum auxílio externo. Nesse caso, portanto, os pilotos tinham que pousar sem auxílios visuais nem eletrônicos da rampa ideal de descida. Não seria algo relevante num aeroclube, pra quem voa Cessnas e Senecas todo dia. Mesmo pra jatos leves da aviação executiva, que fazem vários pousos em pistas mal equipadas. Para tripulações de longo curso, porém, que pousam pouco por voo e sempre com estes auxílios, bom, aí já pode sim fazer diferença.

Pelas transcrições da FDR (Flight Data Recorder) e da VCR (Voice Data Recorder), também conhecidas como “caixas pretas”, já sabemos que os motores funcionavam perfeitamente, então uma falha mecânica, pelo menos dos motores, não parece ser o caso.

Existem duas funções a bordo de um cockpit de jato comercial: o PF e o PM. O Piloto Flying é quem está com os comandos da aeronave, pilotando-a. O Pilot Monitoring é quem está monitorando o pouso. Isso independe do cargo (Comandante ou Co-piloto). Sabemos que o PF do voo tinha 10mil horas de experiência, e voara muitas vezes entre Seul e San Francisco entre 1999 e 2004. Porém, parece que era a primeira vez que ele voltava a pousar em San Francisco em muito tempo, e o que é de longe mais relevante: naquele tipo de avião, ele tinha apenas 43 horas e este seria seu primeiro pouso. Logo, tudo leva a crer que ele estava em instrução, e que estava há pelo menos algumas semanas sem voar, pelo menos fora do simulador. E aí, entramos no caudaloso terreno dos fatores humanos: talvez estivesse ansioso e portanto, não tivesse descansado bem num voo de mais de 12 horas desde a Coreia do Sul. Era seu primeiro pouso em semanas, e o primeiro naquele tipo de avião, e justo numa pista sem referências eletrônicas nem visuais de rampa, o que em última instância, pode ter contribuído também para que o PM, provavelmente seu instrutor, tenha demorado a perceber que estavam baixos e lentos – a velocidade que deveriam manter era de 137 nós. E segue a sequência de acontecimentos:

- sete segundos antes do impacto, o PM pede para que o PF aumente a velocidade.

- quatro segundos antes do impacto, o alarme de stall começa a tocar (stick shaker)

- um segundo e meio antes do impacto é comandada a arremetida, mas a cauda acaba se chocando contra a barreira de pedras que separa a Baía de San Francisco da pista e o avião perde totalmente o controle.

O vídeo que alguém incrívelmente registrou do pouso, mesmo que de longe, confirma tudo que já se mostrara provável. E por enquanto, tudo leva a crer que tivemos um caso de erro humano, no que é conhecido em aviação como “aproximação desestabilizada”, e é um dos principais fatores de acidentes atualmente.

O antídoto que as companhias aéreas criaram para prevenir este tipo de erro – que era ainda mais comum no passado – é o conceito de “safety window”. Ou seja, “janela de segurança”. Pousos são um dos momentos mais críticos do voo, pois tudo que um avião precisa para lidar com um imprevisto é velocidade e altura. E num pouso, além de baixa, a aeronave está lenta. Ou seja, apenas um pouco acima do solo e da velocidade que a mantém voando. Por isso, as janelas de segurança prevêem que se certos parâmetros não são cumpridos nos segundos finais do voo (geralmente abaixo de 500 pés, o que equivale aos último 40 segundos de voo aproximadamente), uma arremetida deve ser iniciada imediatamente. Um exemplo é o de velocidade vertical: numa aproximação final, geralmente a aeronave está com uma razão para baixo de cerca de 700 pés por minuto. A janela de segurança diz que, se em algum momento esta razão ultrapassar 1000 pés por minuto, a arremetida deve ser iniciada, ou seja, os pilotos devem acelerar o avião e inciar o procedimento de aproximação perdida, ganhando altitude e velocidade e se preparando com calma para outra aproximação. Vários fatores podem levar a uma aproximação desestabilizada, de clima adverso a falhas mecânicas, de fadiga dos pilotos a inexperiência, de problemas nos instrumentos a excesso de confiança dos pilotos, e é por isso que existe o conceito de “safety window”. Tudo indica que no caso do Asiana 214, ela demorou a ser observada e corrigida. Mas muito mais importante do que apontar os erros da tripulação, é descobrir o que está por trás deles. O que os fez errar. Isso sim vai tornar a aviação mais segura, e é nisso que a investigação está focada.

Postado em 8 de Julho de 2013 por Enderson Rafael  

Fonte:

http://endersonrafael.blogspot.com.br/

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Enderson Rafael
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